André Malraux,la guerre civile espagnole et les avions Potez 540

        Quand la guerre civile éclate en Espagne, le 18 juillet 1936, Pierre Cot, ministre français de l’Air, et son chef de cabinet Jean Moulin se mettent en liaison avec André Malraux et lui demandent d’aller se renseigner sur place. Le 22 juillet 1936, Malraux s’envole sur un avion ministériel français à destination de Madrid. Revenu à Paris le 28, il projette d’aller se battre en Espagne, au service de ses idées progressistes.. Il recrute des pilotes, dans le cadre d’une organisation discrète par laquelle les ministères français vendent indirectement au gouvernement espagnol des avions destinés officiellement à l’armée de l’air française. Promettant des avions et des pilotes, Malraux est bien accueilli par les républicains espagnols, et le ministère espagnol de l’Aviation l’homologue au grade de lieutenant-colonel. Il monte de toutes pièces l’escadrille internationale España avec une vingtaine de Potez 540 et en prend le commandement comme colonel jusqu’en 1937.

Potez 540, aquarelle Michel Bois

Les Potez 540 effectuèrent leur premières missions au combat pendant la Guerre d’Espagne. Livrés en août 1936 aux Républicains , ils firent partie avec quelques Nieuport 52 chargés de l’escorte, du groupe baptisé Escuadra España (basé à Barcelone puis à partir d’août 1936, à Madrid). Conduits par des pilotes indépendants, ces machines furent symboliquement identifiées par les lettres E, S, P, A et Ñ A qu’André Malraux fit peindre sur les dérives. Les premières missions de cette escadrille furent spectaculaires face à une aviation ennemie encore mal organisée et équipée de vieux matériel, mais les Potez furent rapidement dominées par les nouveaux et modernes appareils allemands fournis aux Nationalistes. En octobre 1936, les Républicains recevaient encore six Potez 542 construits par CAMS (filiale de Potez), puis encore deux exemplaires (type 542) à la fin du même mois.

Durant son utilisation en Espagne, les Potez 540/542 se révélèrent faciles à piloter, stables et aptes à encaisser de nombreux coups, en particulier grâce à leurs réservoirs de type auto-obturant. Les postes avaient été conçus pour faciliter la communication entre les membres de l’équipage et la visibilité était satisfaisante. Aussi, le secteur de tir des armes était vaste et le train principal semi-rentrant protégeait les moteurs et la cellule en cas d’atterrissage sur le ventre. Cependant, le Potez avait des freins déficients, une vitesse maximale nettement insuffisante par rapport aux machines plus modernes et le moteur Lorraine-Dietrich du Potez 542 était peu fiable.

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Bien que Malraux ne pilote pas et tire mal, ses hommes prisent son courage et sont impressionnés par son savoir, même s’ils ne comprennent pas toujours ses propos. En revanche, les appréciations de ses supérieurs militaires dont on a connaissance ne lui sont pas favorables. Antonio Camacho Benitez, chef de l’aviation gouvernementale, écrit dans un rapport : « Après l’attitude et l’action de monsieur Malraux, il conviendrait de prendre trois mesures : le réduire à la discipline, l’expulser ou le fusiller ».

D’après les mémoires d’Ignacio Hidalgo de Cisneros, qui, à la fin de la guerre civile, était général en chef de l’aviation républicaine, Malraux se déconsidéra en prétendant s’ériger en chef d’escadrille sans comprendre qu’il aurait fallu pour cela être aviateur, surtout en temps de guerre ; à trois ou quatre exceptions près, les aviateurs de Malraux n’étaient pas des antifascistes mais de simples mercenaires, attirés par une solde très élevée ; Malraux, étant ignorant de l’aviation, s’en remettait à eux mais ils ne firent rien d’utile et, au contraire, créèrent des difficultés ; Hidalgo de Cisneros essaya à plusieurs reprises de les licencier, « mais le gouvernement s’y opposait, alléguant la mauvaise impression que produirait en France l’expulsion d’Espagne, pour inutilité et indélicatesse, des aviateurs qu’une fausse propagande avait convertis en héroïques défenseurs de la liberté ».

Il n’en demeure pas moins que cette expérience amènera Malraux,s’inspirant de ses combats en Espagne, à écrire le roman L’Espoir publié en décembre 1937 et à réaliser  le film Espoir, sierra de Teruel dont la sortie en salle sera interdite à la suite d’une demande faite à Édouard Daladier par Philippe Pétain, ambassadeur auprès de Franco.

 

Extraits de L’Espoir d’André Malraux

Entretien avec Georges Soria : Guerre et Révolution en Espagne,1936-1939 :

Georges Soria:Et l’Odyssée pélicane ( nom donné par Malraux à l’action de l’escadrille Espana ) ,en définitive,si vous en faites le bilan,qu’est-ce que cela fut?

André Malraux:Il fallait alors retarder à tout prix l’avance de Franco.avec les moyens du bord.Quand à la réalité,vous le savez comme moi,quand les avions russes ont été montés,nous n’avions plus grande importance…

…En Espagne, moi je n’ai jamais cru que nous allions faire des merveilles.Ma perspective était uniquement :nous sommes des hommes de bonne volonté,qui disposons de certains moyens techniques.Nous ne pourrons pas faire avec cela une aviation espagnole.Ce n’eut pas été sérieux.Mais nous pouvions ,en y mettant le prix,qui a été très lourd,nous pouvions retarder l’avance franquiste.Et là,je crois que nous l’avons réellement retardée,notamment lors du bombardement de la route de Medellin,et d’autres opérations secondaires,où se mêlèrent constamment efficacité et symbolisme.

 

 

 

Le Palais Dario à Venise

Le Palais Dario

Palais Ca Dario

Palais Ca’Dario,aquarelle Michel Bois

 

    Cet austère édifice regorge de sombres histoires morbides qui ont marqué l’Histoire de la Cité des Doges.L’histoire commença en 1487 en plein cœur de Venise.

Giovanni Dario, un dalmate d’une famille non noble, commença la construction d’un des plus beaux et des plus particuliers palais sur le Canal Grande. Sur les dessins de Pietro Lombardi, ce palais, orné de marbres polychromes, bancal comme une vieille prostituée, du moins comme le définit d’Annunzio, n’a jamais bénéficié d’une belle renommée. Giovanni alla y habiter avec sa fille Marietta qui épousa le noble Vincenzo Barbaro. De là commencèrent les premiers problèmes : en ce qui concerne Vincenzo, ses affaires allèrent de plus en plus mal, au point de faire faillite, Marietta quant à elle, mourut de chagrin.

Quelques années plus tard, le palais passa entre les mains d’un riche arménien, Arbit Abdoll,commerçant de pierres précieuses. Lui aussi connu, après peu de temps, la faillite, puis la mort.

Vers la moitié du XIXe siècle, un anglais,Rawdon Lubbock Brown, alla y habiter : même histoire. Il fit faillite et se suicida. Son amant aussi connut la même fin tragique.

Les années passent, dans ce palais habite maintenant un riche américain,Charles Briggs. Suite à des histoires peu claires, il repartit habiter au Mexique, où son amant se suicida.

En 1970, l’amant du conte nouveau propriétaire du palais, Filippo Giordano delle Lanze,l’assassina en le frappant à la tête. Il prit la fuite et s’en alla à Londres et fut à son tour assassiné.

Le manager du groupe de rock « The Who » ,Kit Lambertse se suicida lui aussi, il avait depuis peu acheté le palais.

Début des années 80, un homme d’affaire de Venise achète le palais. Il fit faillite et sa sœur fut retrouvée morte.

Ce fut le tour de Raoul Gardini,homme d’affaires italien, propriétaire de Cà Dario et du Maure de Venise, mais également du bateau à voile avec lequel il voulait gagner la coupe du monde. A son tour, il se suicida.

Au fil des siècles, la Ca’ Dario a fait le malheur de ses occupants pourtant bien conscients des drames renfermés dans les murs de la bâtisse. Mais voilà, l’édifice fascine et intrigue. Il demeure le témoin macabre et malsain de nombreux destins tragiques. Woody Allen désirait ardemment acheter le monument… Mais après avoir pris connaissance du passé mystérieux de la demeure, il a renoncé au projet d’achat de la Ca’ Dario.

Sur la façade ornée de l’édifice, une personne aurait constaté la présence d’une inscription assez étrange qui pourrait être la clé du mystère tout entier : « Urbis Genio Joannes Darius » qui signifie « Giovanni Dario au génie de la ville ». L’anagramme de cette phrase latine confère de nombreux questionnements : « Sub ruina insidiosa genero » qui signifie : « Celui qui habitera ces lieux ira à sa ruine »

Tokyo

Tokyo

   Tokyo , anciennement Edo, capitale du Japon est la plus grande ville du Japon, avec plus de 13,6 millions d’ habitants intra-muros en 2016 et 42,7 millions d’habitants dans l’agglomération, et forme l’aire urbaine la plus peuplée au monde. Principal centre politique de l’archipel depuis le XVIIe siècle, la ville accueille la plupart des institutions du pays : la résidence de l’empereur du Japon, du Premier ministre, le siège de la Diète (le parlement japonais), du Cabinet, les ministères qui le constituent ainsi que toutes les ambassades étrangères.

À l’origine, Tokyo était un petit village de pêcheurs nommé Edo (« l’estuaire »). Fortifié au XVe siècle, Edo devient la base militaire du shogun Tokugawa Ieyasu à la fin du XVIe siècle, puis la capitale de son gouvernement. Durant l’Époque d’Edo (1603-1868), Edo se développe et est l’une des villes les plus peuplées au monde à la fin du XVIIIe siècle, avec une population de près d’un million d’habitants. Avec la restauration de l’Empire en 1868, elle est confortée dans son rôle de cœur politique du Japon : le château d’Edo devient la résidence de l’Empereur Meiji (Kōkyo), et la ville acquiert son nom actuel par opposition à Kyoto, l’ancienne capitale.

Tokyo 1900

 

Elle est ravagée en 1923 par un séisme de magnitude 7,9 qui fait plus de 100 000 morts. Durant la Seconde Guerre mondiale, elle est détruite pour moitié par des bombardements aériens américains, mais est rapidement reconstruite. Dans la seconde moitié du XXe siècle, Tokyo devient une métropole de rang mondial grâce à un fort développement industriel — notamment dans l’électronique —, et voit sa population multipliée par dix en cinquante ans.

Principal centre économique et financier du Japon, Tokyo est l’une des principales places financières asiatiques et mondiales.

Tokyo s’est développée sans planification publique centralisée. Le plan de la ville est donc très complexe et semble manquer d’unité. Ses rues à l’aspect hétérogène, et sans nom pour la plupart, sont un mélange de constructions ultra modernes et de bicoques sans âge. Tous les arrondissements se décomposent en quartiers qui s’entrecroisent, tous dotés d’une atmosphère bien spécifique.

Tokyo dessin Michel Bois

 

La densité humaine est considérable sur près de 65 kilomètres. L’urbanisme de la ville est la synthèse entre le design contemporain et l’héritage historique. Il règne dans cette immense agglomération une impression de désordre où les immeubles de verre et d’acier côtoient les frêles maisons de papier, et où les autoroutes suspendues forment un inextricable lacis d’asphalte. Les quartiers les plus en vogue de Tokyo, densément peuplés et plantés de gratte-ciel, se trouvent dans le cœur névralgique de la ville.

À Tokyo, plus de la moitié des parcelles constructibles font moins de 100 m2. Ceci explique la multiplication, depuis l’an 2000, de « maisons bonsaïs » occupant 50 à 70 m2 au sol. Dans le centre, le manque d’espace est tel que les bâtiments se pressent les uns contre les autres, voire s’emboîtent entre eux. Les rues sont pour la plupart étroites, et les parkings en surface ainsi que les terrasses de cafés sont très rares. Les hôtels capsules viennent combler même les parcelles les plus minces, là où il serait autrement impossible de construire quelque chose.

Par ailleurs, le système de numérotation des bâtiments de la ville est très particulier : les numéros des immeubles ne se suivent pas par ordre croissant ou décroissant mais correspondent plutôt à leurs dates de construction.

Tokyo est née de la mer. Le rôle de cette dernière y est donc vital : on y trouve plusieurs des grands ports japonais. Les plaines représentent seulement un tiers des terres émergées de l’archipel. Accaparé le plus souvent par l’exploitation agricole ou sylvicole, l’espace devient un enjeu crucial : le seul recours envisagé a été de gagner des terres sur la mer avec la création de terre-pleins littoraux.

Il reste très peu de bâtiments anciens à Tokyo à cause de leur destruction par le tremblement de terre du et des bombardements américains de la Seconde Guerre mondiale. Les quelques monuments historiques pré-existants ont pour beaucoup été reconstruits à l’identique après ces deux catastrophes. Ce même tremblement de terre a été à l’origine d’une limitation de la hauteur des bâtiments à 31 m entre 1931 et 1962.

Que Tokyo, la capitale la plus peuplée du monde, ne soit pas depuis longtemps en état de nécrose avancée, ni en congestion permanente, a de quoi étonner. Or elle « fonctionne » même mieux que d’autres grandes cités. Le soir, pour rentrer chez eux, la plupart des salariés tokyoïtes effectuent une ou deux heures de voyage dans des trains bondés, qui se succèdent à une fréquence maximale vers les « cités dortoirs » de la partie occidentale de la Métropole ou des préfectures voisines.

Le Pic du Midi de Bigorre

 

Le Pic du Midi de Bigorre

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Le Pic du Midi de Bigorre,huile Michel Bois

Le Pic du Midi est l’emblème de la Bigorre,souvent assimilée au département des Hautes-Pyrénnées à peine plus vaste.

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Il forme un belvédère à 2877 mètres sur le reste de la chaîne et sur la plaine. Il est reconnaissable entre cent à son observatoire qui le couronne, prolongé de l’émetteur de télévision.

Depuis le XVIIIème siècle, le sommet du Pic apparaît comme un site idéal d’observation, grâce à une exceptionnelle transparence de l’atmosphère.

Le téléphérique du Pic du Midi conduit ses passagers, pour un voyage spectaculaire, jusqu’au sommet, à 2 877 mètres d’altitude, où les 600m² de terrasses aménagées leur offrent une vue à 360°sur la chaîne des Pyrénées, les grandes plaines du Sud Ouest et les contreforts du Massif Central.
Le spectacle est unique, le panorama exceptionnel.
Mais le Pic du Midi abrite aussi un observatoire précieux pour les scientifiques, et l’espace muséographique le plus haut d’Europe, qui retrace, avec passion, l’épopée humaine de la construction de ce site exceptionnel.